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Los "niveles históricamente bajos" de bacalao impulsan nuevas restricciones en el Atlántico

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Los bajos niveles de bacalao han llevado a los reguladores a imponer restricciones en la pesca comercial de bacalao en el Atlántico.

La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica ha prohibido la pesca de bacalao en grandes secciones del Golfo de Maine.

Los reguladores federales han impuesto restricciones a la pesca comercial de bacalao en el Golfo de Maine a partir del lunes 10 de noviembre, informa The New York Times.

Por el momento, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés) ha establecido "restricciones temporales de rodadura para los barcos comerciales con aparejos capaces de capturar bacalao" como un medio para reponer los niveles históricamente bajos del golfo: una estimación de agosto de la NOAA indica la población de bacalao al tres o cuatro por ciento del nivel necesario para sostener la pesquería.

Las áreas que permanecen abiertas ahora están sujetas a un límite de captura de 200 libras por viaje. El lunes, los reguladores también aumentaron la cantidad de eglefino que los pescadores podían capturar.

A principios de este año, los mismos investigadores de la NOAA advirtieron que los niveles de temperatura en rápido aumento del Golfo de Maine estaban obligando a "especies de peces comerciales de larga data, como el bacalao, el arenque y el camarón del norte, a partir hacia aguas más frías", y en su lugar, "lubina negra, cangrejos azules y nuevas especies de calamares, todas muy inusuales para el Golfo, [estaban] apareciendo en las redes de los pescadores".

Se espera que las restricciones permanezcan vigentes al menos durante la primavera, aunque los reguladores pueden decidir extender restricciones similares para la próxima temporada de pesca.

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Karen Lo es editora asociada de The Daily Meal. Síguela en twitter @applexy.


Jumbo jet sunset: el coronavirus acelera el fin del Boeing 747

Cuando Sir Richard Branson celebró el 25 aniversario de Virgin Atlantic en 2009, él y la modelo Kate Moss posaron en el ala de un Boeing 747. Este símbolo de la era del jet era la única opción para el showman multimillonario. Pero una década después, el avión se ha convertido en una víctima simbólica del caos que envuelve a la industria de las aerolíneas durante la pandemia del coronavirus. La semana pasada, Virgin Atlantic dijo que retiraría los siete 747.

Más de 1.500 de los aviones jumbo se han entregado durante los 52 años que ha estado en servicio, pero los analistas dicen que la salvaje disminución en el tráfico de pasajeros mientras los gobiernos buscan contener la propagación del Covid-19 podría acelerar el declive del avión, presagiando una final ignominioso para la llamada Reina de los Cielos.

Lufthansa, la aerolínea de bandera alemana, adelantó el mes pasado el retiro de cinco 747. KLM, su contraparte holandesa, también ha confirmado que sus jumbos no volverán a los cielos bajo su librea, como lo ha hecho el francés Corsair, acelerando el cambio a modelos más nuevos. Eso se suma a los planes de British Airways de desechar sus 28 747 para 2024, el mayor operador restante de aviones en el mundo hizo el anuncio a principios de 2019.

En todo el mundo, Boeing y su acérrimo rival europeo Airbus están enfrascados en negociaciones con aerolíneas desesperadas por ahorrar efectivo retrasando la entrega de nuevos aviones. Los fabricantes aceptarán aplazar algunas entregas, pero también buscarán preservar sus propios flujos de caja, según Burkett Huey, analista de Morningstar. "Hasta cierto punto, los fabricantes jugarán a la pelota, pero en última instancia, las aerolíneas tienen obligaciones", dijo. "Salvo eventos sin precedentes, tendrán que encontrar alguna forma de recibirlos".

La llegada de modelos más nuevos en un momento de baja demanda deja al envejecido jumbo en una posición poco envidiable. El 747 superó el desafío del superjumbo Airbus A380, que finaliza la producción el próximo año, pero aún enfrenta muchos de los problemas que finalmente dejaron en tierra a su rival más cercano. Los aviones más grandes solo valen la pena financieramente en rutas populares de mayor distancia, lo que los hace menos flexibles para las aerolíneas. Los aviones más pequeños y nuevos ahora son capaces de volar rutas más largas y de corta distancia, lo que los hace más atractivos a medida que la industria enfrenta meses o incluso años de recuperación lenta en la demanda de pasajeros aéreos una vez que se alivian las restricciones de bloqueo.

Boeing 747 de Lufthansa estacionados en el aeropuerto de Frankfurt. Fotografía: Michael Probst / AP

Los ahorros de eficiencia de combustible en los aviones bimotores más nuevos se suman al atractivo de retirar anticipadamente el 747 de cuatro motores, incluso con los precios del petróleo cerca de niveles históricamente bajos. Y los costos de mantenimiento significativos para aviones más antiguos inclinan aún más la balanza: la flota 747 de Virgin tiene una edad promedio de 20 años, mucho más alta que el resto de sus aviones, que tienen una edad promedio de nueve, según el proveedor de datos de aeronaves Planespotters. Virgin dijo que eliminar sus 747-400, junto con cuatro Airbus A330-200, reduciría las emisiones de carbono en aproximadamente un 10%.

El 747 se fabrica en lo que se cree que es el edificio más grande del mundo, la fábrica de Boeing en Everett. Unos 30.000 empleados trabajaban en las instalaciones al norte de Seattle antes del anuncio del mes pasado de que recortaría el 10% de su fuerza laboral, con la pérdida de puestos de trabajo concentrada en la división de aviación comercial, que ya había sido golpeada por la puesta a tierra del 737 Max después de dos accidentes fatales. .

Sin embargo, Boeing aún no ha reducido la tasa de producción del programa 747, en parte porque solo produce alrededor de seis aviones al año, pero también porque sigue habiendo cierta demanda de los transportistas de carga. En una conferencia telefónica la semana pasada, el nuevo director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, enfatizó que el 747 estaba destinado al mercado de carga.

De hecho, el 747 se desarrolló inicialmente para transportar carga, con su distintiva joroba diseñada para elevar la cabina y permitir que la nariz se abra para cargas más grandes. Sin embargo, es poco probable que los 747 de pasajeros más viejos que ahora están retirados se reutilicen para carga, según Howard Wheeldon, un analista aeroespacial independiente.

Sin embargo, fue la Casa Blanca la que le dio a Boeing el incentivo más importante para mantener la producción en marcha, dijo Joshua Sullivan de Benchmark Company, un banco de inversión de Nueva York. Boeing tiene un contrato para entregar dos 747-8 en 2024 para ser utilizados como Air Force One, el avión personal del presidente.

El presidente Donald Trump hizo una afirmación no verificada de haber ahorrado 1.400 millones de dólares al negociar la reducción del precio de Boeing a 4.000 millones de dólares. Si ese descuento se logró o no, ilustra los altos márgenes que se pueden obtener en la iteración más famosa del 747.

Las adaptaciones especiales que se cree que se pedirán para los dos aviones incluyen amplias instalaciones de cocina, reabastecimiento de combustible en el aire y protección contra pulsos electromagnéticos para el presidente o sus sucesores, lo que significa que es probable que los 747 finales estén entre los más rentables de Boeing. Pero hay años de escasez por delante para la industria de la aviación.


Jumbo jet sunset: el coronavirus acelera el fin del Boeing 747

Cuando Sir Richard Branson celebró el 25 aniversario de Virgin Atlantic en 2009, él y la modelo Kate Moss posaron en el ala de un Boeing 747. Este símbolo de la era del jet era la única opción para el showman multimillonario. Pero una década después, el avión se ha convertido en una víctima simbólica del caos que envuelve a la industria de las aerolíneas durante la pandemia del coronavirus. La semana pasada, Virgin Atlantic dijo que retiraría los siete 747.

Más de 1.500 de los aviones jumbo se han entregado durante los 52 años que ha estado en servicio, pero los analistas dicen que la salvaje disminución en el tráfico de pasajeros a medida que los gobiernos buscan contener la propagación del Covid-19 podría acelerar el declive del avión, anunciando un final ignominioso para la llamada Reina de los Cielos.

Lufthansa, la aerolínea de bandera alemana, adelantó el mes pasado el retiro de cinco 747. KLM, su homólogo holandés, también ha confirmado que sus jumbos no volverán a los cielos bajo su librea, como lo ha hecho el francés Corsair, acelerando el cambio a modelos más nuevos. Eso se suma a los planes de British Airways de desechar sus 28 747 para 2024, el mayor operador restante de aviones en el mundo hizo el anuncio a principios de 2019.

En todo el mundo, Boeing y su acérrimo rival europeo Airbus están enfrascados en negociaciones con aerolíneas desesperadas por ahorrar efectivo retrasando la entrega de nuevos aviones. Los fabricantes aceptarán aplazar algunas entregas, pero también buscarán preservar sus propios flujos de caja, según Burkett Huey, analista de Morningstar. "Hasta cierto punto, los fabricantes jugarán a la pelota, pero en última instancia, las aerolíneas tienen obligaciones", dijo. "Salvo eventos sin precedentes, tendrán que encontrar alguna forma de recibirlos".

La llegada de modelos más nuevos en un momento de baja demanda deja al envejecido jumbo en una posición poco envidiable. El 747 superó el desafío del superjumbo Airbus A380, que finaliza la producción el próximo año, pero aún enfrenta muchos de los problemas que finalmente dejaron en tierra a su rival más cercano. Los aviones más grandes solo valen la pena financieramente en rutas populares de mayor distancia, lo que los hace menos flexibles para las aerolíneas. Los aviones más pequeños y nuevos ahora son capaces de volar rutas más largas y de corta distancia, lo que los hace más atractivos a medida que la industria enfrenta meses o incluso años de recuperación lenta en la demanda de pasajeros aéreos una vez que se alivian las restricciones de bloqueo.

Boeing 747 de Lufthansa estacionados en el aeropuerto de Frankfurt. Fotografía: Michael Probst / AP

Los ahorros de eficiencia de combustible en los aviones bimotores más nuevos se suman al atractivo de retirar anticipadamente el 747 de cuatro motores, incluso con los precios del petróleo cerca de niveles históricamente bajos. Y los importantes costos de mantenimiento de los aviones más antiguos inclinan aún más la balanza: la flota 747 de Virgin tiene una edad promedio de 20 años, mucho más alta que el resto de sus aviones, que tienen una edad promedio de nueve, según el proveedor de datos de aeronaves Planespotters. Virgin dijo que eliminar sus 747-400, junto con cuatro Airbus A330-200, reduciría las emisiones de carbono en aproximadamente un 10%.

El 747 se fabrica en lo que se cree que es el edificio más grande del mundo, la fábrica de Boeing en Everett. Unos 30.000 empleados trabajaban en las instalaciones al norte de Seattle antes del anuncio del mes pasado de que recortaría el 10% de su fuerza laboral, con la pérdida de puestos de trabajo concentrada en la división de aviación comercial, que ya había sido golpeada por la puesta a tierra del 737 Max después de dos accidentes fatales. .

Sin embargo, Boeing aún no ha reducido la tasa de producción del programa 747, en parte porque solo produce alrededor de seis aviones al año, pero también porque sigue habiendo cierta demanda de los transportistas de carga. En una conferencia telefónica la semana pasada, el nuevo director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, enfatizó que el 747 estaba destinado al mercado de carga.

De hecho, el 747 se desarrolló inicialmente para transportar carga, con su distintiva joroba diseñada para elevar la cabina y permitir que la nariz se abra para cargas más grandes. Sin embargo, es poco probable que los 747 de pasajeros más viejos que ahora están retirados se reutilicen para carga, según Howard Wheeldon, un analista aeroespacial independiente.

Sin embargo, fue la Casa Blanca la que le dio a Boeing el incentivo más importante para mantener la producción en marcha, dijo Joshua Sullivan de Benchmark Company, un banco de inversión de Nueva York. Boeing tiene un contrato para entregar dos 747-8 en 2024 para ser utilizados como Air Force One, el avión personal del presidente.

El presidente Donald Trump hizo una afirmación no verificada de haber ahorrado 1.400 millones de dólares al negociar la reducción del precio de Boeing a 4.000 millones de dólares. Si ese descuento se logró o no, ilustra los altos márgenes que se pueden obtener en la iteración más famosa del 747.

Las adaptaciones especiales que se cree que se pedirán para los dos aviones incluyen amplias instalaciones de cocina, reabastecimiento de combustible en el aire y protección contra pulsos electromagnéticos para el presidente o sus sucesores, lo que significa que es probable que los 747 finales estén entre los más rentables de Boeing. Pero hay años de escasez por delante para la industria de la aviación.


Jumbo jet sunset: el coronavirus acelera el fin del Boeing 747

Cuando Sir Richard Branson celebró el 25 aniversario de Virgin Atlantic en 2009, él y la modelo Kate Moss posaron en el ala de un Boeing 747. Este símbolo de la era del jet era la única opción para el showman multimillonario. Pero una década después, el avión se ha convertido en una víctima simbólica del caos que envuelve a la industria de las aerolíneas durante la pandemia del coronavirus. La semana pasada, Virgin Atlantic dijo que retiraría los siete 747.

Más de 1.500 de los aviones jumbo se han entregado durante los 52 años que ha estado en servicio, pero los analistas dicen que la salvaje disminución en el tráfico de pasajeros mientras los gobiernos buscan contener la propagación del Covid-19 podría acelerar el declive del avión, presagiando una final ignominioso para la llamada Reina de los Cielos.

Lufthansa, la aerolínea de bandera alemana, adelantó el mes pasado el retiro de cinco 747. KLM, su contraparte holandesa, también ha confirmado que sus jumbos no volverán a los cielos bajo su librea, como lo ha hecho el francés Corsair, acelerando el cambio a modelos más nuevos. Eso se suma a los planes de British Airways de desechar sus 28 747 para 2024, el mayor operador restante de aviones en el mundo hizo el anuncio a principios de 2019.

En todo el mundo, Boeing y su acérrimo rival europeo Airbus están enfrascados en negociaciones con aerolíneas desesperadas por ahorrar efectivo retrasando la entrega de nuevos aviones. Los fabricantes aceptarán aplazar algunas entregas, pero también buscarán preservar sus propios flujos de caja, según Burkett Huey, analista de Morningstar. "Hasta cierto punto, los fabricantes jugarán a la pelota, pero en última instancia, las aerolíneas tienen obligaciones", dijo. "Salvo eventos sin precedentes, tendrán que encontrar alguna forma de recibirlos".

La llegada de modelos más nuevos en un momento de baja demanda deja al envejecido jumbo en una posición poco envidiable. El 747 superó el desafío del superjumbo Airbus A380, que finaliza la producción el próximo año, pero aún enfrenta muchos de los problemas que finalmente dejaron en tierra a su rival más cercano. Los aviones más grandes solo valen la pena financieramente en rutas populares de mayor distancia, lo que los hace menos flexibles para las aerolíneas. Los aviones más pequeños y nuevos ahora son capaces de volar rutas más largas y de corta distancia, lo que los hace más atractivos a medida que la industria enfrenta meses o incluso años de recuperación lenta en la demanda de pasajeros aéreos una vez que se alivian las restricciones de bloqueo.

Boeing 747 de Lufthansa estacionados en el aeropuerto de Frankfurt. Fotografía: Michael Probst / AP

Los ahorros de eficiencia de combustible en los aviones bimotores más nuevos se suman al atractivo de retirar anticipadamente el 747 de cuatro motores, incluso con los precios del petróleo cerca de niveles históricamente bajos. Y los costos de mantenimiento significativos para aviones más antiguos inclinan aún más la balanza: la flota 747 de Virgin tiene una edad promedio de 20 años, mucho más alta que el resto de sus aviones, que tienen una edad promedio de nueve, según el proveedor de datos de aeronaves Planespotters. Virgin dijo que eliminar sus 747-400, junto con cuatro Airbus A330-200, reduciría las emisiones de carbono en aproximadamente un 10%.

El 747 se fabrica en lo que se cree que es el edificio más grande del mundo, la fábrica de Boeing en Everett. Unos 30.000 empleados trabajaban en las instalaciones al norte de Seattle antes del anuncio del mes pasado de que recortaría el 10% de su fuerza laboral, con la pérdida de puestos de trabajo concentrada en la división de aviación comercial, que ya había sido golpeada por la puesta a tierra del 737 Max después de dos accidentes fatales. .

Sin embargo, Boeing aún no ha reducido la tasa de producción del programa 747, en parte porque solo produce alrededor de seis aviones al año, pero también porque sigue habiendo cierta demanda de los transportistas de carga. En una conferencia telefónica la semana pasada, el nuevo director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, enfatizó que el 747 estaba destinado al mercado de carga.

De hecho, el 747 se desarrolló inicialmente para transportar carga, con su distintiva joroba diseñada para elevar la cabina y permitir que la nariz se abra para cargas más grandes. Sin embargo, es poco probable que los 747 de pasajeros más viejos que ahora están retirados se reutilicen para carga, según Howard Wheeldon, un analista aeroespacial independiente.

Sin embargo, fue la Casa Blanca la que le dio a Boeing el incentivo más importante para mantener la producción en marcha, dijo Joshua Sullivan de Benchmark Company, un banco de inversión de Nueva York. Boeing tiene un contrato para entregar dos 747-8 en 2024 para ser utilizados como Air Force One, el avión personal del presidente.

El presidente Donald Trump hizo una afirmación no verificada de haber ahorrado 1.400 millones de dólares al negociar la reducción del precio de Boeing a 4.000 millones de dólares. Si ese descuento se logró o no, ilustra los altos márgenes que se pueden obtener en la iteración más famosa del 747.

Las adaptaciones especiales que se cree que se pedirán para los dos aviones incluyen amplias instalaciones de cocina, reabastecimiento de combustible en el aire y protección contra pulsos electromagnéticos para el presidente o sus sucesores, lo que significa que es probable que los 747 finales estén entre los más rentables de Boeing. Pero hay años de escasez por delante para la industria de la aviación.


Jumbo jet sunset: el coronavirus acelera el fin del Boeing 747

Cuando Sir Richard Branson celebró el 25 aniversario de Virgin Atlantic en 2009, él y la modelo Kate Moss posaron en el ala de un Boeing 747. Este símbolo de la era del jet era la única opción para el showman multimillonario. Pero una década después, el avión se ha convertido en una víctima simbólica del caos que envuelve a la industria de las aerolíneas durante la pandemia del coronavirus. La semana pasada, Virgin Atlantic dijo que retiraría los siete 747.

Más de 1.500 de los aviones jumbo se han entregado durante los 52 años que ha estado en servicio, pero los analistas dicen que la salvaje disminución en el tráfico de pasajeros mientras los gobiernos buscan contener la propagación del Covid-19 podría acelerar el declive del avión, presagiando una final ignominioso para la llamada Reina de los Cielos.

Lufthansa, la aerolínea de bandera alemana, adelantó el mes pasado el retiro de cinco 747. KLM, su contraparte holandesa, también ha confirmado que sus jumbos no volverán a los cielos bajo su librea, como lo ha hecho el francés Corsair, acelerando el cambio a modelos más nuevos. Eso se suma a los planes de British Airways de desechar sus 28 747 para 2024, el mayor operador restante de aviones en el mundo hizo el anuncio a principios de 2019.

En todo el mundo, Boeing y su acérrimo rival europeo Airbus están enfrascados en negociaciones con aerolíneas desesperadas por ahorrar efectivo retrasando la entrega de nuevos aviones. Los fabricantes aceptarán aplazar algunas entregas, pero también buscarán preservar sus propios flujos de caja, según Burkett Huey, analista de Morningstar. "Hasta cierto punto, los fabricantes jugarán a la pelota, pero en última instancia, las aerolíneas tienen obligaciones", dijo. "Salvo eventos sin precedentes, tendrán que encontrar alguna forma de recibirlos".

La llegada de modelos más nuevos en un momento de baja demanda deja al envejecido jumbo en una posición poco envidiable. El 747 superó el desafío del superjumbo Airbus A380, que finaliza la producción el próximo año, pero aún enfrenta muchos de los problemas que finalmente dejaron en tierra a su rival más cercano. Los aviones más grandes solo valen la pena financieramente en rutas populares de mayor distancia, lo que los hace menos flexibles para las aerolíneas. Los aviones más pequeños y nuevos ahora son capaces de volar rutas más largas y de corta distancia, lo que los hace más atractivos a medida que la industria enfrenta meses o incluso años de recuperación lenta en la demanda de pasajeros aéreos una vez que se alivian las restricciones de bloqueo.

Boeing 747 de Lufthansa estacionados en el aeropuerto de Frankfurt. Fotografía: Michael Probst / AP

Los ahorros de eficiencia de combustible en los aviones bimotores más nuevos se suman al atractivo de retirar anticipadamente el 747 de cuatro motores, incluso con los precios del petróleo cerca de niveles históricamente bajos. Y los importantes costos de mantenimiento de los aviones más antiguos inclinan aún más la balanza: la flota 747 de Virgin tiene una edad promedio de 20 años, mucho más alta que el resto de sus aviones, que tienen una edad promedio de nueve, según el proveedor de datos de aeronaves Planespotters. Virgin dijo que eliminar sus 747-400, junto con cuatro Airbus A330-200, reduciría las emisiones de carbono en aproximadamente un 10%.

El 747 se fabrica en lo que se cree que es el edificio más grande del mundo, la fábrica de Boeing en Everett. Unos 30.000 empleados trabajaban en las instalaciones al norte de Seattle antes del anuncio del mes pasado de que recortaría el 10% de su fuerza laboral, con la pérdida de puestos de trabajo concentrada en la división de aviación comercial, que ya había sido golpeada por la puesta a tierra del 737 Max después de dos accidentes fatales. .

Sin embargo, Boeing aún no ha reducido la tasa de producción del programa 747, en parte porque solo produce alrededor de seis aviones al año, pero también porque sigue habiendo cierta demanda de los transportistas de carga. En una conferencia telefónica la semana pasada, el nuevo director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, enfatizó que el 747 estaba destinado al mercado de carga.

De hecho, el 747 se desarrolló inicialmente para transportar carga, con su distintiva joroba diseñada para elevar la cabina y permitir que la nariz se abra para cargas más grandes. Sin embargo, es poco probable que los 747 de pasajeros más antiguos que ahora están retirados se reutilicen para carga, según Howard Wheeldon, un analista aeroespacial independiente.

Sin embargo, fue la Casa Blanca la que le dio a Boeing el incentivo más importante para mantener la producción en marcha, dijo Joshua Sullivan de Benchmark Company, un banco de inversión de Nueva York. Boeing tiene un contrato para entregar dos 747-8 en 2024 para ser utilizados como Air Force One, el avión personal del presidente.

El presidente Donald Trump hizo una afirmación no verificada de haber ahorrado 1.400 millones de dólares al negociar la reducción del precio de Boeing a 4.000 millones de dólares. Si ese descuento se logró o no, ilustra los altos márgenes que se pueden obtener en la iteración más famosa del 747.

Las adaptaciones especiales que se cree que se pedirán para los dos aviones incluyen amplias instalaciones de cocina, reabastecimiento de combustible en el aire y protección contra pulsos electromagnéticos para el presidente o sus sucesores, lo que significa que es probable que los 747 finales estén entre los más rentables de Boeing. Pero hay años de escasez por delante para la industria de la aviación.


Jumbo jet sunset: el coronavirus acelera el fin del Boeing 747

Cuando Sir Richard Branson celebró el 25 aniversario de Virgin Atlantic en 2009, él y la modelo Kate Moss posaron en el ala de un Boeing 747. Este símbolo de la era del jet era la única opción para el showman multimillonario. Pero una década después, el avión se ha convertido en una víctima simbólica del caos que envuelve a la industria de las aerolíneas durante la pandemia del coronavirus. La semana pasada, Virgin Atlantic dijo que retiraría los siete 747.

Más de 1.500 de los aviones jumbo se han entregado durante los 52 años que ha estado en servicio, pero los analistas dicen que la salvaje disminución en el tráfico de pasajeros mientras los gobiernos buscan contener la propagación del Covid-19 podría acelerar el declive del avión, presagiando una final ignominioso para la llamada Reina de los Cielos.

Lufthansa, la aerolínea de bandera alemana, adelantó el mes pasado el retiro de cinco 747. KLM, su contraparte holandesa, también ha confirmado que sus jumbos no volverán a los cielos bajo su librea, como lo ha hecho el francés Corsair, acelerando el cambio a modelos más nuevos. Eso se suma a los planes de British Airways de desechar sus 28 747 para 2024, el mayor operador restante de aviones en el mundo hizo el anuncio a principios de 2019.

En todo el mundo, Boeing y su acérrimo rival europeo Airbus están enfrascados en negociaciones con aerolíneas desesperadas por ahorrar efectivo retrasando la entrega de nuevos aviones. Los fabricantes aceptarán aplazar algunas entregas, pero también buscarán preservar sus propios flujos de caja, según Burkett Huey, analista de Morningstar. "Hasta cierto punto, los fabricantes jugarán a la pelota, pero en última instancia, las aerolíneas tienen obligaciones", dijo. "Salvo eventos sin precedentes, tendrán que encontrar alguna forma de recibirlos".

La llegada de modelos más nuevos en un momento de baja demanda deja al envejecido jumbo en una posición poco envidiable. El 747 superó el desafío del superjumbo Airbus A380, que finaliza la producción el próximo año, pero aún enfrenta muchos de los problemas que finalmente dejaron en tierra a su rival más cercano. Los aviones más grandes solo valen la pena financieramente en rutas populares de mayor distancia, lo que los hace menos flexibles para las aerolíneas. Los aviones más pequeños y nuevos ahora son capaces de volar rutas más largas y de corta distancia, lo que los hace más atractivos a medida que la industria enfrenta meses o incluso años de recuperación lenta en la demanda de pasajeros aéreos una vez que se alivian las restricciones de bloqueo.

Boeing 747 de Lufthansa estacionados en el aeropuerto de Frankfurt. Fotografía: Michael Probst / AP

Los ahorros de eficiencia de combustible en los aviones bimotores más nuevos se suman al atractivo de retirar anticipadamente el 747 de cuatro motores, incluso con los precios del petróleo cerca de niveles históricamente bajos. Y los importantes costos de mantenimiento de los aviones más antiguos inclinan aún más la balanza: la flota 747 de Virgin tiene una edad promedio de 20 años, mucho más alta que el resto de sus aviones, que tienen una edad promedio de nueve, según el proveedor de datos de aeronaves Planespotters. Virgin dijo que eliminar sus 747-400, junto con cuatro Airbus A330-200, reduciría las emisiones de carbono en aproximadamente un 10%.

El 747 se fabrica en lo que se cree que es el edificio más grande del mundo, la fábrica de Boeing en Everett. Unos 30.000 empleados trabajaban en las instalaciones al norte de Seattle antes del anuncio del mes pasado de que recortaría el 10% de su fuerza laboral, con la pérdida de puestos de trabajo concentrada en la división de aviación comercial, que ya había sido golpeada por la puesta a tierra del 737 Max después de dos accidentes fatales. .

Sin embargo, Boeing aún no ha reducido la tasa de producción del programa 747, en parte porque solo produce alrededor de seis aviones al año, pero también porque sigue habiendo cierta demanda de los transportistas de carga. En una conferencia telefónica la semana pasada, el nuevo director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, enfatizó que el 747 estaba destinado al mercado de carga.

De hecho, el 747 se desarrolló inicialmente para transportar carga, con su distintiva joroba diseñada para elevar la cabina y permitir que la nariz se abra para cargas más grandes. Sin embargo, es poco probable que los 747 de pasajeros más viejos que ahora están retirados se reutilicen para carga, según Howard Wheeldon, un analista aeroespacial independiente.

Sin embargo, fue la Casa Blanca la que le dio a Boeing el incentivo más importante para mantener la producción en marcha, dijo Joshua Sullivan de Benchmark Company, un banco de inversión de Nueva York. Boeing tiene un contrato para entregar dos 747-8 en 2024 para ser utilizados como Air Force One, el avión personal del presidente.

El presidente Donald Trump hizo una afirmación no verificada de haber ahorrado 1.400 millones de dólares al negociar la reducción del precio de Boeing a 4.000 millones de dólares. Si ese descuento se logró o no, ilustra los altos márgenes que se pueden obtener en la iteración más famosa del 747.

Las adaptaciones especiales que se cree que se pedirán para los dos aviones incluyen amplias instalaciones de cocina, reabastecimiento de combustible en el aire y protección contra pulsos electromagnéticos para el presidente o sus sucesores, lo que significa que es probable que los 747 finales estén entre los más rentables de Boeing. Pero hay años de escasez por delante para la industria de la aviación.


Jumbo jet sunset: el coronavirus acelera el fin del Boeing 747

Cuando Sir Richard Branson celebró el 25 aniversario de Virgin Atlantic en 2009, él y la modelo Kate Moss posaron en el ala de un Boeing 747. Este símbolo de la era del jet era la única opción para el showman multimillonario. Pero una década después, el avión se ha convertido en una víctima simbólica del caos que envuelve a la industria de las aerolíneas durante la pandemia del coronavirus. La semana pasada, Virgin Atlantic dijo que retiraría los siete 747.

Más de 1.500 de los aviones jumbo se han entregado durante los 52 años que ha estado en servicio, pero los analistas dicen que la salvaje disminución en el tráfico de pasajeros a medida que los gobiernos buscan contener la propagación del Covid-19 podría acelerar el declive del avión, anunciando un final ignominioso para la llamada Reina de los Cielos.

Lufthansa, la aerolínea de bandera alemana, adelantó el mes pasado el retiro de cinco 747. KLM, su homólogo holandés, también ha confirmado que sus jumbos no volverán a los cielos bajo su librea, como lo ha hecho el francés Corsair, acelerando el cambio a modelos más nuevos. Eso se suma a los planes de British Airways de desechar sus 28 747 para 2024, el mayor operador restante de aviones en el mundo hizo el anuncio a principios de 2019.

En todo el mundo, Boeing y su acérrimo rival europeo Airbus están enfrascados en negociaciones con aerolíneas desesperadas por ahorrar efectivo retrasando la entrega de nuevos aviones. Los fabricantes aceptarán aplazar algunas entregas, pero también buscarán preservar sus propios flujos de caja, según Burkett Huey, analista de Morningstar. "Hasta cierto punto, los fabricantes jugarán a la pelota, pero en última instancia, las aerolíneas tienen obligaciones", dijo. "Salvo eventos sin precedentes, tendrán que encontrar alguna forma de recibirlos".

La llegada de modelos más nuevos en un momento de baja demanda deja al envejecido jumbo en una posición poco envidiable. El 747 superó el desafío del superjumbo Airbus A380, que finaliza la producción el próximo año, pero aún enfrenta muchos de los problemas que finalmente dejaron en tierra a su rival más cercano. Los aviones más grandes solo valen la pena financieramente en rutas populares de mayor distancia, lo que los hace menos flexibles para las aerolíneas. Los aviones más pequeños y nuevos ahora son capaces de volar rutas más largas y de corta distancia, lo que los hace más atractivos a medida que la industria enfrenta meses o incluso años de recuperación lenta en la demanda de pasajeros aéreos una vez que se alivian las restricciones de bloqueo.

Boeing 747 de Lufthansa estacionados en el aeropuerto de Frankfurt. Fotografía: Michael Probst / AP

Los ahorros de eficiencia de combustible en los aviones bimotores más nuevos se suman al atractivo de retirar anticipadamente el 747 de cuatro motores, incluso con los precios del petróleo cerca de niveles históricamente bajos. Y los importantes costos de mantenimiento de los aviones más antiguos inclinan aún más la balanza: la flota 747 de Virgin tiene una edad promedio de 20 años, mucho más alta que el resto de sus aviones, que tienen una edad promedio de nueve, según el proveedor de datos de aeronaves Planespotters. Virgin dijo que eliminar sus 747-400, junto con cuatro Airbus A330-200, reduciría las emisiones de carbono en aproximadamente un 10%.

El 747 se fabrica en lo que se cree que es el edificio más grande del mundo, la fábrica de Boeing en Everett. Unos 30.000 empleados trabajaban en las instalaciones al norte de Seattle antes del anuncio del mes pasado de que recortaría el 10% de su fuerza laboral, con la pérdida de puestos de trabajo concentrada en la división de aviación comercial, que ya había sido golpeada por la puesta a tierra del 737 Max después de dos accidentes fatales. .

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


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